투자 아이디어

■ 과거의 영광

장기간 한국 조선사들이 힘든 시기를 겪는 와중에 주변 여건은 조금씩 우호적으로 변화하고 있었다. 바로 글로벌 기후 변화의 가속화이다.

2015년 체결한 파리기후협약은 모든 참가국이 온실가스 배출량을 줄이고 지구 평균 기온 상승을 2도 이하로 제한하는 것을 목표로 한다.

이러한 목표는 이미 달성 불가능한 것처럼 보이지만, 그래도 기온 상승을 늦추기 위해 노력을 안 할 수는 없는 노릇이다.

전력 생산에 있어 탄소배출을 줄이기 위해 가장 쉽게 실전할 수 있는 방법은 천연가스 발전 비중을 높이는 것이다.

천연가스는 천연가스 발전소가 아니더라도, 기존 석탄화력 발전소에 석탄과 같이 넣어 혼합연소를 하기만 해도 탄소배출량이 감소하는 효과를 볼 수 있다.

그래서 전 세계적으로 천연가스에 대한 수요가 크게 증가 중인데, 중동, 미국에서 주로 생산되는 천연가스는 액화를 통해 부피를 크게 줄여 LNG 운반선(LNGC, Liquified Natural Gas Carrier)으로 전 세계로 공급된다.

천연가스 발전은 석탄, 석유보다는 탄소배출량이 적지만, 그래도 상당한 양의 탄소를 발생시킨다. 그래서 천연가스의 다음 단계는 수소이다.

수소 발전은 탄소배출량이 제로로 진정한 친환경 발전이라 할 수 있다.



수소를 효율적으로 운반하기 위해서는 암모니아로 변환시키는 것이 효율적이다.

최근 들어 발주가 나오는 새로운 선종이 암모니아 운반선(VLAC, Very Large Ammonia Carrier)이다.

LNG 운반선, 암모니아 운반선은 한국이 중국 대비 상당한 기술적 우위를 가지고 있는 선종이다. 한국 조선소의 새로운 먹거리이다.

내년부터 유럽에서는 유럽에 입항하는 선박들에 대해 탄소배출량을 계산하여 탄소세를 부과한다. ChatGPT의 도움을 받아 시뮬레이션을 해보았다.


탄소세가 부과되면 컨테이너선의 운항 비용이 매출액 대비 10%가량 발생할 전망이다.

이에 해운사들은 탄소배출이 많은 벙커유 추진선들을 폐선하고 LNG, 메탄올, 암모니아를 태워 움직이는 친환경 선박들을 발주하고 있다.

이에 따라 발주량도 증가하고, (기존 선박 대비 난이도가 높아) 선가도 상승하고 있다.

다행히 코로나 기간을 거치면서 물류 차질 등의 이유로 선박 운임이 급증한 덕에, 해운사들은 벌어들인 돈이 많아 친환경 선박을 구입할 금전적 여유가 없다.

앞으로도 운임이 크게 빠질 가능성은 높지 않아 보인다. 해운사 입장에서는 아직 선대 연령이 얼마 되지 않은 선박들은 최대한 활용하고 싶어 한다.

이를 위한 방법으로는 저속운항(Slow Steaming)이 있다. 평소에 운항하던 속도 대비 20~30% 운항 속도를 낮추면 탄소배출을 줄일 수 있다.

여기서 생기는 부가적인 효과는 실질적인 선복량이 줄어든다는 점이다.

한국에서 유럽까지의 평균 항해일수는 30일 정도로 왕복 60일이다. 이 선박이 1년에 6번을 왕복했다고 하면, (탄소배출을 줄이고자) 속도를 30% 줄인 후의 운항횟수는 4회로 줄어든다.

공급이 감소하면 운임은 상승할 수밖에 없다.

이렇듯 좋은 업황을 반영하여 신조선가는 바닥서 큰 폭 올랐다. 2020년을 바닥으로 신조선가는 60% 이상 반등한 상황이다.

그런데 한국 조선소를 대표하는 HD 현대중공업의 영업이익을 보면 2021년, 2022년 적자를 기록한데 이어 2023년에도 영업이익률이 불과 1.5%밖에 되지 않는다. 그 이유는 무엇일까?



조선업의 아주 대략적인 원가 구성비를 살펴보면 후판 30%, 후반 이외 원재료 20%, 인건비 30%, 감가상각 및 기타비용 20%이다.

2021, 2022년에는 2019, 2020년 저가에 수주한 선박들이 매출로 반영되는 시점이었는데, 하필 후판 가격은 60% 이상 급등하였다.

2023년부터 후판가는 진정되었지만, 이때부터는 인건비 문제가 대두되었다. 2014년 12.8만명을 기록했던 조선업 인력은 힘든 시기를 보내며 2022년 8.3만명으로 35% 감소하였다.

이런 상황에서 갑자기 일감은 증가하는데 배를 만들 인력이 부족하다 보니, 근로자들의 임금이 50% 이상 올랐다.

노동력이 부족하다 보니 해외에서 외국인 근로자를 영입했다. 그런데 이들은 의사소통이 쉽지 않고, 또 조선업은 처음이다 보니 생산 효율성이 많이 떨어졌다.

납기를 맞추려다 보니 추가적인 비용을 내가며 외주를 많이 주게 되었고, 결과적으로 '조선 업황이 좋다'라는 말이 무색할 정도로 낮은 수익성을 기록하게 된 것이다.

이제 국면 전환의 시기가 다가오고 있다. 후판가는 이미 큰 폭 하락했다. 1~2년 전 들어온 외국인 근로자들의 숙련도도 크게 올라왔다.

일감은 3년 치나 쌓여있어 이제 수익성이 높은 선박들만 선별적으로 수주하고 있다. 하반기부터는 1~2년 전 고가에 수주한 선박들이 건조에 들어간다.

가격이 더 높은 올해 수주한 선박들은 2~3년 후 매출에 반영된다. 지금 조선주는 수년에 걸친 이익 증가 사이클의 초입에 있는 것으로 판단된다.

뜻밖의 희소식도 찾아왔다.

미국은 1940년대 2차 세계대전 이후 산업구조가 제조업에서 서비스 산업으로 중심이 이동하며 제조업이 크게 쇠퇴하였다. 조선업이 대표적 케이스이다.

2차 세계대전 당시 한 해에 무려 1,000척 이상의 상선을 생산하던 미국 조선소는 그 수와 건조능력이 감소하고 또 감소하여 이제는 5개의 조선소만이 명맥을 유지하고 있다.

각 조선소의 연간 인도 척수는 평균 1.3척에 불과하여 이마저도 위태로워 보인다.

미국은 서부와 동부 간 화물 이동은 철도, 트럭 등 육운을 이용하면 되니 선박은 많이 필요 없다. 화물의 수출입은 해외에서 건조한 선박을 이용하면 된다.

문제는 해군에서 필요로 하는 군함이다. 군함은 미국 국방기술의 결정체로 해외에 건조를 맡길 수 없다.

그런데 군함을 건조할 능력을 갖춘 조선소가 미국 내에 없다. 그래서 미국이 운영 중인 군함의 수는 감소하고 있는데, 중국은 계속 증가하여 이제 미국의 군함 수를 추월하였다.

미중 패권 다툼이 치열해지고 있는 판국에 미국으로서는 우려할 만한 대목이다.



이를 반영하듯, 미 국방부 예산 내 해군 예산 비중은 상승하고 있다. 현재 해군 예산 비중은 30%에 달하고 있으며, 총예산 8,170억 달러 중 2,430억 달러가 해군에 배정된 예산이다.

이중 O&M 예산은(Operating and Maintenance) 800억 달러, 그리고 그 안에서 선박수리 예산은 연간 160억 달러(약 20조원) 수준인 것으로 예상된다.

올해 2월 미 해군 장관 델 토로는 한국을 방문하여 HD현대중공업과 한화오션을 찾았고, 미국 조선소 투자를 요청하는 자리를 가졌다.

한국의 기술력과 운영 노하우를 이용하여 미국 조선산업(특히 군함)의 재건을 노리는 것이다.

장기적으로 보았을 때, 현대중공업과 한화오션이 미국 군함 MRO 사업 운영권 점유율을 각각 25%씩 차지한다면 각각 매출 5조원, 영업이익 5,000억원 수준을 기대해 볼 수 있는 사업이 아닐까 생각해 본다.

여기에 한국 조선소가 인수한 미 조선소에서 군함 건조까지 맡게 된다면 추가적인 이익 창출도 가능하다.

군함 MRO 사업(Maintenance, Operating, and Repair, 유지보수운영 사업)은 매출과 이익이 꾸준히 발생하는 사업이다. 변동성이 큰 기존 상선 건조 사업에 안정성을 추가할 수 있는 좋은 기회다.

한국 조선사들은 군함 건조 능력이 뛰어난 회사들(HD현대중공업, 한화오션)이다. 때맞추어 호주에서는 대당 4,000억원짜리 호위함 11척을 발주할 계획이다.

또 폴란드는 잠수함 4척, 필리핀은 잠수함 2척, 캐나다는 잠수함 8척 이상(사업비 60조원) 발주를 준비 중이다. 모두 한국이 유력 후보들 중 하나이다.

By. KB자산운용 Outlier

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